Vastupidava tehnika ja roostetava kerega 323 Avaldatud: 18.03.2011

Vastupidava tehnika ja roostetava kerega 323

Mazda on viimase paarikümne aasta jooksul välja teeninud töökindla auto maine, mida tõsi küll, viimasel ajal kahjustavad tõsised mured roostega. Kas enne mudelitega 6 ja 3 toimunud zoom-zoom-revolutsiooni tehtud 323 on ses mõttes tüüpiline Mazda?

1998. aasta mudeliga pööras Mazda varasemate 323-dega võrreldes suuna konservatiivsuse poole. Enam ei pakutud kupeelaadseid mudeleid ega V-6-mootoreid, nii disain kui ka tehnika olid väikese soodsa Jaapani auto kohta tüüpiliselt väheütlevad. Suur osa detailidest võeti üle kas eelmiselt 323-lt või suuremalt vennalt 626. Tolle aja Mazdad tegid erinevates töökindlusuuringutes võidukäiku (eriti 626) ja nii räägitakse ka BJ-põlvkonna 323-st üldjuhul positiivses võtmes. Nüüd, mil auto on juba kümmekond aastat vana, on siiski mõndagi, mida ostul tähele panna.

Rooste teeb liiga

Vaatamata eelmise mudeli kõrval kahanenud pikkusele sai 323 sõitjateruum avaram ning tagumisel istmel kannatab selles sõita kenasti. Keretüüpidest pakuti Euroopas viieukselist luukpära ning sedaani, varasemast jätkati kolmeukselise 323 Mio tootmist. Kui teinekord viidatakse ka Mazda Demiole kui 323 versioonile, siis see pole õige, tegu on väiksema ning täiesti iseseisva mudeliga.

323 sõitjateruumi materjalid on viisakad, disain ja nuppude-kangide lülitite kasutusloogika traditsiooniliselt lihtne. Just vanemate autode sisu (kuni mudeliuuenduseni) on tihti heledates toonides ning võib lohakama omaniku ja suurema läbisõidu juures välja näha määrdunud ja võidunud. Tol ajal harukordse lisana kuulub osade luukpärade varustusse edasi-tagasi liigutatav tagumine iste, selle abil saab vajadusel pakiruumi mahtu lihtsasti kasvatada.

2000. aasta lõpus/2001. alguses toimunud mudeliuuendustega sai 323 kohendatud välisilme, sõitjateruumi detailid, vedrustuse, mootorivaliku jms.

Põhiline asi, mida 323 ostul lähemalt uurida tuleks, on kere seisukord. Kui müügikuulutustes paistavad kõik 323-d siledad ja roostest puhtad, sageli ka kiidetakse neid kui „Eestist ostetud, õige läbisõidu ja väga heas korras” – olevatena, siis müüja käest rooste kohta küsimine viib sageli segasevõitu pobina või tunnistamiseni, et „natuke seda ju tagumistes koopaäärtes on”. Tõsi, mõned autod (millegipärast üldjuhul just vanemad) võivad praegugi veel roostest täiesti puhtad olla, kuid kehvemal juhul leiab korrosiooni nii koopa- kui ka uste servadest, tagaluugilt, mootorikatte alt, esiakna ümbrusest jne. Sellise auto ostmine pole mõistlik isegi hea hinna ja muidu korraliku tehnika korral. Läbi võib roostetada ka karteri põhi. Miinustena saab märkida veel kõrgevõitu sisemüra ja suure pöörderaadiuse, ebapraktiliselt väikese mahu ja väikese lisamisavaga on aknapesuvedeliku paak.

Mootorid on töökindlad

Levinumad on bensiinimootoriga 323-d, harva on müügil 1,3- ja 1,8liitrist, enam 1,5liitrist (65 kW / 88 hj) ning selle 2001. aastal asendanud 1,6liitrist (72 kW / 98 hj). Tippmudeliks oli kaheliitrine mudel lisanimega Sport, mis lisandus samuti 2001. aastal (96 kW / 130 hj). Kütust bensiinimootorid liiast ei nõua ning on oma kubatuuri kohta küllaltki sitked.

Kaheliitriseid diisleid pakuti mitmes võimsuses: alates vabalthingavast kuni otsepritsega turbomootorini (52 kW / 71 hj – 74 kW / 101 hj). Tänapäevaste diislitega harjunule tunduvad 323 omad küll aeglased, raputavad ja valjuhäälsed, kuigi tõsi, säästlikud need on.

Tüüpvigu on vähe, kuid mis liigub see kulub ja ajapikku võivad ka 323-l välja lüüa rikked süütesüsteemis (süütepool maksab esinduses u 150 eurot), lekkida veepump, üles öelda generaator, termostaat või süütelukk. Kuid koos ja pidevalt sellised hädad üldjuhul Mazdat ei kimbuta. Kui midagi juhtubki, on Mazda-omaniku jaoks tegu pigem üllatusega, millele n-ö järglast pole jälle pika aja jooksul karta.

Enam probleeme näib olevat kaheliitrise mootoriga autodel. Kuigi need pole just eriti kõrgelt forsseeritud ega päris GTI-likult kiired (0–100 km/h 9,6 sekundiga), saavad entusiastlikumad kasutajad pikapeale jagu käigukastist. Halvasti ja raginatega lülituvad käigud peaks küll üsna lihtsalt tuvastatavad olema. Ka on selle mudeli veermik nõrgemate omast jäigem ja tihtipeale kallimate varuosadega, Mazda-foorumites mainitakse ka probleeme roolilatiga, nii et kaheliitrise 323 ostmisel tuleks olla kraadi võrra tähelepanelikum.

Sõltumata mudelist kipub roostetama käigukasti hoovastik: tagajärjeks on raskelt lülituvad käigud. Õnneks pole see viga, mis nõuaks palju remondiraha, aitab liigendite lahtivõtmine, puhastamine ja määrimine. Valikus oli ka neljakäiguline automaatkäigukast, ei saa öelda, et see absoluutselt veatu oleks, töökindel aga küll.

Tagapidurid probleemsemad

Mazda 323 sõiduomadustele pole suurt ette heita, mõni peab vedrustust küll liiga jäigaks. Suuri kulukohti veermikus üldiselt pole, vahetatakse õõtshoobade pukse, stabilisaatorvarda otsasid, nn konte ja rattalaagreid, kuid viimasedki pole kallid, soodsamate hinnad algavad mõnekümnest eurost.

Nii ostul kui ka autot kasutades tuleks enam jälgida pidurite seisukorda. Küllalt levinud on tagumiste ABS-andurite rikked (u 100 eurot tükk) ning tagumised pidurid kipuvad ka kinni jääma. Vahel aitab hooldus, teinekord on tarvis põhjalikumat remonti ning pidurisadulate vahetust.

Hoitud auto sõidab veel kaua

Selle mudelipõlvkonna 323 on müügil märksa vähem kui sarnase aastakäigu Golfe-Focuseid-Astraid. Kokku pakutakse neid umbes 25, seega ostusoovi korral soovitud mootorit ja keretüüpi valides tekib hea auto leidmisega arvatavalt juba raskusi. Hinnad algavad umbes 1800 eurost, kõige kallimad autod maksavad 4000 euro ringis. Oma klassi autode seas esindab 323 sellega üsna tavalist taset.

Tüütuid pisivigu või suuremaid rikkeid on hoitud ja hooldatud 323-del harva ja kui seda heaperemehelikult kasutada, võib aastast aastasse sõita hooldusi tehes ning aeg-ajalt mõnd kuluosa vahetades. Nii et kui õnnestub leida hea auto, jätkub seda veel kauaks.

Hooldusvälp on 15 000 km, hammasrihma vahetatakse 90 000 km, diislil soovitatakse seda teha 70 000 km järel.

Rauno, Mazda 323 1,6, 2002

Omanik

Ostsin oma Mazda 2004. aastal, mil selle läbisõit oli vaid 40 000 km. Nüüdseks on odomeetril juba 215 000 km. Ennegi olin pikalt Mazdadega sõitnud, seepärast teadsin enam-vähem mida oodata.

Kui rääkida vastupidavusest, siis võin julgelt öelda, et 323 on hea auto. Ma pole pidanud tegema ainsamat ootamatut remonti või tee peale jäänud, kõik mis autol küljes, on ka laitmatult toiminud.

Küll on mitu korda tulnud veermikuosi vahetada, korra aastas lasen auto üle vaadata ja mingi puks on ikka järgi andnud. Rohkem on kulunud piduritele, äsja tuli taas vahetada tagumised klotsid-kettad ja üks pidurisadul. Just tagapidurid kipuvad 323-l kinni jääma ja neid olen vist küll juba kolm korda parandanud.

Kuni eelmise aastani oli täiesti korras ka kere, kuid nüüd on järsku tagumised koopaääred täiesti rooste läinud. Näitasin seda remondimehele, kes arvas, et olen isegi õnnega koos, et nii kaua kere vastu pidas. Eks kevadel lasen korda teha.

Ruumikuse ja sõiduomadustega olen rahul, kütust kulub ka vähe (keskmiselt „kümmet” ei saa ka talvel kätte). Soojendus võiks tõhusam olla, päris kuumaks autot seest krõbedate külmadega ei saagi ja esimese akna ülaserv jääb jäässe.

Erki Külvi, Inchcape Motors Estonia OÜ teeninduse meister

Spetsialist

Mazda 323 on väga vastupidav ja töökindel auto. Alates 1998. aastast toodeti 1,3-, 1,5- ja 1,8liitriste bensiinimootoriga ning kaheliitrise diisliga. 2001. aasta mudeliuuendusega tulid 1,6- ja kaheliitrised bensiinimootorid.

Väga harvad on juhud, kui sellise autoga teele jäädakse. Bensiinimootor ja käigukast on probleemitud. Hammasrihma purunemisel ei puutu klapid kolbidega kokku. Veermik kestab meie teedel hästi. Vahetamist vajavad tavaliselt vaid stabilisaatori varda otsad ja -puksid, amortisaatorite kattekummid ning esiõõtshoobade tagumised puksid.

Saada on ka peaaegu kõiki B-varuosi ja need ei ole kallid. Kui seisupidurit vähe kasutada, siis meie kliimas võivad kinni jääda tagapidurisadulad. Probleeme on olnud süütepoolidega. Kui süütepoolide või küünalde vahetusega viivitada, võib rikneda katalüsaator. Vahetanud oleme veel tagumisi ABS-andureid (148 eurot tükk). 1,3- ja 1,5liitrisel bensiinimootoril on hammasrihmavahetus 90 000 km, 1,6- ja kaheliitrise mootoritega 150 000 km, diislil 75 000 km tagant. Bensiinimootori rihmavahetus maksab 195 eurot, diislil 1000 eurot. Diislil soovitame hammasrihma vahetamisel kasutada originaalvaruosi, sest on juhtumeid, kus rullikud jooksevad kinni ja selle tagajärjel vajab mootor suuremat remonti. Diislitel on olnud probleeme kütusepumpadega. Kuigi on tegu väga töökindla autoga, soovitame enne ostmist seda siiski esinduses lasta kontrollida.

Ülevaataja

-

Hinded

7 Hinne kokku
5 Kere
9 Mootor
7 Veermik
8 Hind

Kokkuvõte

töökindel tehnika, korralik ruumikus ja sõiduomadused

roosteprobleemid

Mazda 323 kohta kehtib sama jutt, mis hoopis vanemate Jaapani autode kohta: tehnika on sel kõva, kuid kere kipub ära roostetama. Hoitud auto kestab veel kaua.

Lisa kommentaar